Coprian 1 FRANKFURT

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Band 49

in der maritimen gelben Buchreihe

kartoniert - insgesamt 278 Seiten

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Nach seiner Lehre als Tischler arbeitete Jürgen Coprian zunächst auf der Hamburger Werft Blohm + Voss.  Im Oktober 1961 begann er als Jungzimmermann mit seiner Seefahrt auf dem Hapag-Kombischiff FRANKFURT mit einer Reise nach Ostasien.  Seine Erzählungen sind sehr detailliert und bildhaft.  Er „schaut den Leuten aufs Maul“ und gibt den Bordjargon der Kollegen im Originalton wieder, wodurch die Arbeitsabläufe an Bord und das Alltagsleben auf dem Schiff und in den Häfen für den Leser sehr lebendig werden.  Später fuhr Jürgen Coprian jahrelang als Funkoffizier zur See und wird wohl noch in weiteren Bänden als berufener Zeitzeuge über die Seefahrt vergangener Jahrzehnte Interessantes zu berichten haben.

Inhalt:

Vorwort  des Herausgebers                                                                                       

Vorwort des Autors                                                                                                             

Bei Blohm + Voss…………………………………………….……………     

Daten zum Schiff FRANKFURT…………………………………….……    

Beginn der Reise auf MS FRANKFURT…………………...……………  

Von Genua bis Suez………………..……………………………………..    

Von Rotsee bis Singapur………………..………………………………..   

Von Singapur nach Manila………………..………………………………   

Von Manila nach Hongkong………………..…………………………….   

Kobe in Japan………………..…………………………………………….   

Yokohama und noch mal nach Kobe………………..…………………..   

Heimreise von Kobe bis Colombo………………..………………………  

Colombo - Hamburg………………..………………………………………

Flutkatastrophe in Hamburg………………..……………………………..  

Presseecho………………..………………………………………………..  

Noch eine Fernosteise auf MS FRANKFURT…………………...……...  

Leseprobe:

Wie ich zur Seefahrt kam

1. Kapitel - Blohm + Voss

Mit dem 31. Oktober 1960 endete meine Schreinerlehre im Fischbach im Taunus – ein drei Jahre währendes Martyrium hatte damit ein Ende.  Wie sollte es weitergehen?  Mein alter Berufswunsch - Innenarchitekt – jahrelang voller Frust verdrängt – kam mir wieder in den Sinn.  Schiffsinnenarchitekt – gab es denn so was überhaupt?  Egal – bloß weg hier!  Wenige Tage später war ich in Hamburg.  Die von mir angeschriebenen großen Werften benötigten keine Praktikanten.  Den Begriff hatten die gar nicht erst in ihrem Sprachgebrauch.  Nachdem ich mir nacheinander bei Schliecker, Howaldt, Deutsche Werft und Stülcken eine Abfuhr geholt hatte, blieb nun bloß noch Blohm &Voss.  ‚Blohm' ist mir als rauer Haufen geschildert worden.  Mit gemischten Gefühlen betrat ich das ‚Arbeiteramt’ am Werfteingang.  Nein, mit Praktikant war auch da nichts, aber als Geselle könnte ich anfangen, „frag man bei Meister Sstolper.“  Stolper sprach man dort dem Hamburger Hafenplatt  entsprechend dem sspitzen Stein aus.  Am nächsten Morgen stand ich dann Punkt sieben Uhr zehn in der großen Werkstatthalle, empfing gegen Unterschrift eine vollständig bestückte ‚Geschirrkiste’ und bekam eine Hobelbank zugewiesen.  In dieser Werkstatt wurden alle Möbel, Türen und die verschiedenen hölzernen Einrichtungen für die am Ausrüstungskai liegenden Neubauten vorgefertigt.  Normale, saubere, von Material und Fertigung sehr hochwertige Tischlerarbeiten.  Mit edlen Hölzern wurde nicht gegeizt, das Beste war stets gut genug.  In der sehr geräumigen Halle waren 20 - 30 Hobelbänke verteilt.  In einer Ecke war das von einem mürrischen Lagerhalter streng bewachte Magazin für Materialien und spezielle Werkzeuge abgeteilt, in einer anderen ein Glaskasten – dort saß die ‚Kalkulation’.  Ein weiterer geräumiger Saal hinter dem Treppenhaus war der Maschinenraum.  Eine Etage höher die Lehrwerkstatt, Modellwerkstatt, Beizraum, Spritzkammer und Meister Sstolpers ‚Meisterbude'.

Ich machte zunächst mal das, was alle Neuen üblicherweise tun, befasste mich mit Schärfen meiner Werkzeuge.  Kaum eine halbe Stunde war ich dabei, als sich ein älterer Geselle einen Schraubenzieher borgte.  Drei Stunden später wollte er das nicht wahrhaben; den Schraubenzieher konnte ich abschreiben.  Nach drei Tagen hatte sich mein Werkzeugbestand so weit gelichtet, dass ich das wohl kaum länger durchhalten konnte.  Nun aber hatte ich dann auch endgültig kapiert, wie das hier lief.  Anscheinend klauten manche der Kollegen wie die Raben.  Wichtigstes Gebot also: Kiste stets abschließen, auch wenn man nur kurz mal zum Pinkeln (und Rauchen) verschwand.  Ich begann mich anzupassen.  Als ich ‚Blohm' nach knapp einem Jahr verließ, war meine Kiste wieder komplett, und ich hatte so viel Überzähliges, dass ich einige gute Kollegen noch damit beglücken konnte.  Meine ersten Arbeiten bestanden darin, Schränke, Fensterblenden und ähnliches zusammenbauen, später wurden mir - als jüngstem Gesellen in der Tischlerei – alle möglichen Lückenbüßerjobs auf dem gesamten Werftgelände aufgedrückt.  Ich bildete mit einem weiteren ganz Neuen ein Zweierteam, und meistens machten uns beiden Gleichaltrigen die diversen Sonderaufträge Spaß, mit denen wir beauftragt wurden.  Mein erster Bordauftrag führte mich auf die als ‚DELOS’ – an die Griechen verkaufte ‚WAPPEN VON HAMBURG’ – die eine neue Inneneinrichtung erhalten sollte.  B+V war ja die Bauwerft dieses ersten Seebäderschiffneubaus nach dem Krieg.  Unser Job bestand darin, die alte Einrichtung herauszureißen.  Für echte kreative Aufgaben waren Kollege Manfred und ich als noch nicht würdig genug befunden worden. 

Ein Spezialjob erwartete uns in der riesigen Schiffbauerhalle.  Dort wurden nahe der so genannten Optik in luftiger Höhe unter dem Hallendach und über monströsen Bohrmaschinen irgendwelche Schalträume neu erstellt.  Unsere Aufgabe war es nun, die bereits zusammen geschweißten Eisenrahmenkonstruktionen mit hölzernen Fußböden, Decken, Seitenwänden zu versehen.  Interessante Sache das – nicht unser Auftrag, aber alles, was so um uns herum geschah.  Brückenkräne sausten unter der Hallendecke entlang, an ihnen, mit mehreren Magneten gehalten, wurden die großen Stahlplatten transportiert.   Es knallte jedes Mal mächtig, wenn die Magnete eingeschaltet wurden und auch, wenn sie die Platten absetzten.  Jeder Punkt der 200 x 300 Meter großen Halle ließ sich mit diesen Kränen erreichen.  Mit den großen Bohrmaschinen wurden Nietlöcher in die Außenhautplatten gebohrt.  Gleich daneben die gewaltige Schlagschere, die mit einem einzigen schnellen Schnitt 20 Millimeter starke Stahlbleche passend abtrennte.  Gleich daneben große Schweißtische, auf denen vollautomatische Brenner ferngesteuert und ohne menschliches Zutun gleichmäßig Löcher und Ausschnitte in die Bleche schnitt; also es gab schon eine Menge zu sehen von da oben.  Wenn es nur nicht so bitter kalt gewesen wäre.  In jenem Februar 1961 herrschten morgens Temperaturen von 15 Grad minus und tiefer.  Das viele Eisen in der Halle, das von dem weitläufigen Plattenlager im Freien herein gebracht wurde, strahlte eine solche Kälte ab, dass es nur so in die Rippen schnitt.  Und dann der Lärm!  Ein Wahnsinnskrach, der sich aus den zahllosen schmerzhaften Einzelgeräuschen zusammen aufsummte, gleichermaßen von Maschinen und von Männern erzeugt.  Permanentes Hämmern,

Zischen, Knallen, Knattern, Dröhnen und Geschrei der Arbeiter.  Nur zu den festgelegten, durch Sirenengeheul eingeleiteten Arbeitspausen um neun und zehn vor zwölf verstummte der Höllenlärm schlagartig.  Das Wort Mittagspause wurde hier wörtlich genommen, uneingeschränkt auf dem ganzen großen Werftgelände.  Praktisch: Die Feldflasche mit mitgebrachtem Muckefuck wurde blitzschnell warm, wenn man einige Sekunden mit dem Schweißbrenner draufhielt. 

Als nächstes kam ich wieder an Bord.  Blohm hatte einige Aufträge, amerikanische Weltkriegs-2-Tanker, so genannte T2-Tanker in ‚Bulkcarrier’ – also Spezialschiffe für den Massenguttransport – umzubauen.  Von diesen ‚Tee-Tu-Tankern’ waren von den Amis ähnlich den berühmten Liberty-Schiffen während des Krieges in Rekordzeit einige Hundert zusammengebaut worden.  Sie waren vor allem für Geleitzüge bestimmt; man hatte bei der Planung keinen Wert auf lange Lebensdauer und schon gar nicht auf Komfort gelegt.  Trotzdem erwiesen sich die Schiffe im Nachhinein als unerwartet langlebig.  Onassis und Konsorten haben mit diesen – billig von den untätig auf amerikanischen Flüssen vor sich hin dümpelnden US-Reserveflotten (ich habe selbst an zwei Orten auf US-Flüssen große Ansammlungen dieser Fahrzeuge gesehen, viele Dutzende dicht an dicht zusammen gepackt, eine an der Ostküste - Chesapeake Bay - und eine auf einem texanischen River.) erworbenen – Schiffen ihre Vermögen gemacht.  Erdöl ist ein verdammt aggressiver Stoff, der im Laufe der Jahre das Eisen der Tanks angreift, abfrisst und immer dünner werden lässt.  So lagen bis in die 1960er Jahre hinein immer noch einige Hundert von diesen T2, denen man wegen ihrer verrosteten Tanks keine Fracht mehr zumuten mochte, die aber noch über stabile Hinterschiffe mit robusten intakten Antriebsanlagen verfügten, in Wartestellung.  Blohm & Voss hatte sich schnell darauf spezialisiert, diese Schiffe wieder in gewinnbringende vollwertige Frachter umzuwandeln.  Das wurde folgendermaßen realisiert: Der Brückenaufbau mittschiffs wurde per Schweißbrenner vom Hauptdeck abgeschnitten und an Land gesetzt.  Vom Rumpf wurde dann das Mittelschiff mit den verrotteten Tanks komplett heraus geschritten und durch eine ca. hundert Meter lange Neubau-Sektion ersetzt.  An diese wurden der alte Vorsteven wie auch das komplette Hinterschiff angefügt.  Zum Schluss noch den früheren Brückenaufbau jetzt auf den achteren Maschinenaufbau oben draufgepackt, und fertig war der neue ‚Bulky‘.  Schön sah dieses ‚neue’ Schiff wirklich nicht aus, aber es sollte ja wenig kosten; dafür aber möglichst viel Geld einfahren.  Das ‚Ding' auf dem wir eingesetzt wurden, erhielt später den stolzen Namen ‚WORLD CONQUERER’ - Welteroberer!  Die Aufgabe unseres neu gebildeten sechsköpfigen Spezialtrupps war es, in den Kammern die Deckenplatten aus Asbest abzunehmen, damit neue Kabelstränge verlegt werden konnten.  Dann wurden sämtliche hölzernen Möbel ausgebaut, um an Land wenigstens die ärgsten Verschleißschäden aufzuarbeiten.  Da die gesamte Einrichtung wahrhaft spartanisch gehalten war, kam nicht viel an hölzernen Möbeln zusammen.  Alle Kojen bestanden ganz schlicht aus Winkeleisen- oder Eisenrohrbetten, die Schränke durchweg Blechspinde billigster Ausführung.  Es gab in jeder der hässlich mit ‚seegrün‘ ausgemalten Offizierskammern eine hölzerne Kommode und auf dem ganzen Schiff ganze drei Schreibtische.  Der Zustand aller Einrichtungen ließ sich kaum allein mit Abnutzungserscheinungen beschreiben.  Sie waren über und über zerschrammt und starrten vor Schmutz.  Wir schafften alle hölzernen Möbel in einen leeren Bodenraum über der Zimmerei und gingen daran, sie abzubeizen und notdürftig zu reparieren. 

Zu unserem Team gehörte ein älterer Tischler, so ein richtiger Werft-Grandi-Typ mit Spitznamen ‚Kitt-Karl’.  Kuddel oder Kitt-Karl war schon seit Urzeiten auf der Werft und gehörte zum Inventar.  Seinen Namen hatte er nach altem Werftbrauch weg, weil er Spezialist für ausgefallene Ausbesserungsarbeiten war.  War also irgendwo eine Ecke abgestoßen worden, dann musste Kitt-Karl mit Beize, Kitt und sonstigen Finessen die Macke wieder so hinfummeln, dass ein Laie da nichts mehr erkennen konnte.  Solche Spezialisten gab es schon immer auf wohl jeder Werft, und die waren wichtig.  Kitt-Karl war früher mal zur See gefahren, bis ihm auf einem Hapag-Dampfer eine Windhuze auf den Fuß gefallen war und ihn so zum Krüppel gemacht hatte.  Aus und vorbei war es nun mit der Seefahrt, und er landete bei Blohm.  Konnte aber noch sehr gut über die herrlichen Reisen auf den Schnelldampfern in der Nordatlantikfahrt schwärmen und tat dies gerne in den Frühstücks- und sonstigen Pausen.  Der Viez – so heißen die Vorarbeiter auf der Werft und bei den Stauereien und auch sonst wo im Hamburger Hafen – ließ sich meist nur ein oder zweimal am Tag sehen.  Gemeckert hat er stets, nur um damit seine Daseinsberechtigung zu unterstreichen -, und sonst hatten wir unsere Ruhe.  Als er Kitt-Karl mal wieder ob seines angeblich nicht ausreichenden Arbeitstempos anraunzte; machte der ein so verdonnertes Gesicht, als ob er gerade einen Silberdollar in seiner Frühstücksdose gefunden hätte und fragte dann ganz unschuldig: „Ja, Willi sag, soll ich mich vielleicht hier in Schweiß arbeiten??!“  Willi gab’s auf und machte sich dünne. 

Nach wenigen Wochen war die WORLD CONQUERER fertig; die winzige Brücke mit den für T2-Tanker typischen drei Bullaugen nach vorne hatte man einfach so auf das Achterschiff aufgepfropft und das aus vier Teilen zusammengestoppelte Schiff bildete nun schlecht und recht eine leicht verbeult wirkende Einheit.  Abgesehen von einem neuen Innenanstrich hatte man alles wieder so hergestellt, wie es vorher war.  Sicherlich eines der hässlichsten Schiffe, das ich je gesehen habe und hab auch (abgesehen von der Mitteilung im Blohm + Voss Jubiläumsband über seine Abwrackung unter dem Namen

‚PAULINA’ im Jahre 1976) niemals wieder was von ihm gehört.

Weitere ‚Zwischendurchjobs’ waren – verglaste Trennwände in den Büros des altehrwürdigen, ziemlich hässlichen so genannten Hauptgebäudes zu errichten, Arbeiten

im Holzlager oder der Bau von Meisterbuden in der Vergüterei an der Südspitze.  In dieser kleineren Halle wurden mehr oder weniger geheim Teile des Leopard-1-Panzers angefertigt.  Die ‚Panzerkuppeln‘ wurden dort in Brennöfen gehärtet und dann weiter bearbeitet.  Alle Werftarbeiter, die irgendwie an militärischen Objekten eingesetzt waren, hatten einen roten Button am Arbeitsanzug zu tragen.  Wir kurzfristig dort arbeitenden Tischler waren davon nicht betroffen.

Ein anderes Mal ging ich mit einem älteren erfahrenen Tischler auf den Helgen, wo der Neubau der ‚CONSTANTIA’ im Entstehen war.  Es mussten die Maße für die die noch anzufertigenden Treppen genommen und einige andere Vorarbeiten getan werden.  Die Tischler kamen erst dann zum Einsatz, wenn die Eisenschotten und Decks bereits fertig miteinander verschweißt waren.  War es in der Schiffbauhalle schon verdammt laut und kalt, dann war es auf dem Helgen erst recht kaum noch auszuhalten.  Ein einziges Dröhnen und Wummern, dazu das nervtötende Stakkato von einem Dutzend von Niethämmern und Pressluftstemmern.  Im Gegensatz zur später eingeführten Sektionsbauweise wurden die Schiffe auf dem Helgen damals aus einzelnen Platten und Spanten zusammengeheftet, vernietet und verschweißt.  Dieses in der Phase des Zusammenbaus befindliche Teilgebilde, das mal ein Schiff werden sollte, erzeugte durch die eingesetzten Maschinen einen nahezu unerträglichen Lärm.  Dazu bewirkte die winterliche Kälte, verbunden mit Zugluft und Schneetreiben, später in den heißen Sommermonaten die im Eisen aufgespeicherte Sonnenhitze, einen jeglichen Aufenthalt auf dem Helgen als eine Art Vorhölle erscheinen zu lassen.  Glücklicherweise dauerten meine wenigen Gastspiele auf dem Helgen nie länger als ein bis zwei Stunden.  In der Tischlerei herrschte im Vergleich dazu das reinste Erholungsklima.  Aber auch da war nicht alles eitel Freude und Sonnenschein.  Das Betriebsklima war hierarchisch.  Meister Sstolper ließ sich selten blicken, dafür aber umso häufiger sein ‚Viez’  Sonnemaeker, sicherlich ein tüchtiger Mann, aber er sah einem für meinen Geschmack zu oft und zu penetrant auf die Finger.  Die Altgesellen und ‚Dreiachtel-Viezen’ wurden von ihm in Ruhe

gelassen.  Aus deren Ecken aber wurde kräftig gemeckert - mehr oder weniger offen - und intrigiert.  Die waren halt was Besseres, erhielten Leistungszulagen von 10, 20 oder auch 30 Pfennig.  Sie hielten ihre kleinen durch lange Erfahrung erworbenen Tricks eifersüchtig für sich und suchten ihre Position so gegenüber allen möglichen oder künftigen Konkurrenten mit allen Mitteln zu behaupten.  Als Junggeselle und zugereistem ‚Quidje‘ dazu schien es mir geraten zu sein, mich mit irgendwelchen Sprüchen klug zurück zu halten.  Überhaupt die Bezahlung: Der einheitliche Grundlohn für alle Hamburger Werften lag damals um zwei Mark dreißig herum, weit unter den üblichen Löhnen ‚drüben’ in der Stadt.  Irgendwann im nächsten Jahr wurde der Lohn dann auf zwei Mark vierundfünfzig erhöht.  In meiner ersten Lohntüte (im November 1960) erhielt ich nach vier Tagen Arbeit á 8 Stunden 75 Mark netto.  Nach einer vollen 5-Tage-Woche mit einigen wenigen Überstunden wurden mir knapp hundert Mark ausgezahlt.  Große Sprünge konnte man damit nicht machen.   Freitags war Lohntag.  Die Lohntüten erhielt man am Werksausgang gegen Vorlage der Stempelkarte.  Auf der Lohntüte war die Abrechnung vorgedruckt; Bruttobezüge, Abzüge und Nettoinhalt waren mit Schreibmaschine eingetragen.  Vor dem Tor lauert immer schon eine Anzahl Frauen, die ihren Ernährer abholen und vor allem davon abhalten wollten, mit der vollen Lohntüte erstmal einen Kneipenzug zu unternehmen.  Hin und wieder gab es dabei Szenen, wo unter dem schadenfrohen Gejohle der Werftgrandis empörte Ehefrauen laut schimpfend ihrem Angetrauten die Einkaufstaschen um die Ohren hauten.  Die nämlich waren dann so schlau gewesen, sich schon Tage vorher ‚Schuss' bei der Kasse zu holen, so dass der Tüteninhalt nicht mehr viel hergab.  In so mancher Werftarbeiterfamilie dürfte es damals recht elend zugegangen sein.

Das Werftgelände von Blohm & Voss – das & im Firmennamen wurde im Jahr 1962 in + geändert – der zu dieser Zeit auf dem Dach des Hauptgebäudes neu errichtete riesig in gelbem Neon leuchtende Firmenname machte dies schon meilenweit unterhalb auf der Elbe hoch kommenden Schiffen sichtbar – liegt auf der Insel Steinwerder im Hamburger Freihafen.  Weitaus die meisten Werftarbeiter kamen zu Fuß von der U-Bahn und der Straßenbahnhaltestelle Landungsbrücken durch den alten Elbtunnel zur Werft.  Das war auch mein Anmarschweg.  Ich wohnte im Stadtteil Bramfeld zur Untermiete.

Mein Tag begann um 05:30 h.  Duschen, anziehen, frühstücken, um 5 vor 6 raus aus dem Haus.  Fünf Minuten bis zur Bushaltestelle plus fünf Minuten Sicherheit.  Um fünf nach sechs rein in den Bus.  Stehplatz bis 06 Uhr 20 Barmbek.  Da angekommen, im Sprint rein in den Bahnhof, abgezählte 15 Pfennig der Zeitungsfrau für die ‚Morgenpost’ in die Hand gedrückt.  Die Ärmste war dem Ansturm kaum gewachsen.  Die heran preschende Kundschaft drückte ihr das Geld in die Hand oder warf es gleich in die offen stehende Geldtasche, die sie vorm Bauch hängen hatte, griff sich Bild oder Morgenpost und stürmte weiter, rein in den Bahnhof.  Am Schalter Wochenkarte abstempeln lassen und schnell die Rolltreppe hochgejagt, in den schon bereitstehenden Zug rein und auf den nächsten erreichbaren Sitzplatz gestürzt.  Der war das lohnende Ziel für die ganze würdelose Hetzerei, die einen ganzen Bus biederer Arbeiter für eine Minute in eine hechelnde und um sich keilende Horde verwandelt hatte.  Die alten U-Bahn-Waggons, meistens noch nicht aufgeheizt, stanken noch vom erkalteten Zigarettenrauch der letzten Nachtpassagiere.  Um fünf vor halb fuhr der Zug los und war 15 Minuten später an den   Landungsbrücken angelangt.  Die Zeit reichte ziemlich genau aus, um das Wesentliche aus der Morgenzeitung einschließlich Fortsetzungsroman und die tägliche Lilli-Glosse in sich aufgenommen zu haben.  Quietschend kam der Zug zum Stehen, raus und drei Stufen auf einmal nehmend die Treppe runter, über die Fußgängerbrücke gehetzt und eine weitere Treppe runter.  Noch 200 Meter bis zum (alten) Elbtunnel.  Gejagt von der Uhr, bewegte man sich wie bei einem olympischen Geher-Wettbewerb.  Am Tunnel angelangt, boten sich zwei Möglichkeiten an, auf die 19 Meter tiefer gelegene Tunnelsohle herunter zu kommen: Entweder die dreifache Rolltreppe zu Fuß runter jagen, oder aber mit einem der vier großen Fahrkörbe hinunterfahren.  Wenn es einem noch eben gelang, in einen Korb hinein zu flutschen, bevor die große hölzerne Tür sich herabsenkte, hatte man Glück und war schnell unten.  War man dagegen einer der ersten in dem Korb, der erst noch mit zwei Autos, diversen Radfahrern und Fußgängern aufgefüllt werden musste, (die Autos zahlten schließlich pro Tunneldurchfahrt eine Mark und hatten damit Vortritt vor den nicht zahlenden Fußgängern) dann verlor man wertvolle zwei Minuten.  Unten angekommen, nach Öffnen der Klappe dann im Geschwindschritt in die (wegen dem Rechtsverkehr der entgegenkommenden Autos) linke Röhre, die von grauen vorwärts stürmenden Menschenmengen angefüllt war.  Der Tunnel ist 350 m lang, das bedeutet eine Wegstrecke von rund drei Minuten.  Auf den letzten fünfzig, sechzig Metern ließ sich bereits erkennen, ob einer der Fahrkörbe gerade von oben herabschwebte.  Dann voller Spurt.  Meistens schaffte ich es noch so eben, mich mit Gewalt in den Korb rein zu werfen, bevor die Klappe sich senkte und der Korb Richtung oben abfuhr.  So waren wieder zwei Minuten zu gewinnen – oder zu verlieren.  Oben angekommen, weiter im Geschwindschritt die zwei bis dreihundert Meter bis zum Werkseingang, in den zweiten Eingang rein, anstatt ‚Morgen’ sagte man seine Betriebsnummer an ‚achtzigachtunddreißig’ und erhielt dafür vom Feuerwehrmann die Stempelkarte.  Es folgte der fünfminütige Endspurt durchs Werftgelände bis zur Tischlerei, die Stahltür auf – peng, rein, Treppe hoch, Karte in die Stempeluhr, in den Kasten gesteckt.  Umkleideraum, Klamotten aus, rein ins Arbeitszeug und dann – eine Kurzpause: Zur Erholung einen Smoke durchgezogen.  Einen höher, in der Werkstatt dann einen kleinen Schnack mit dem Banknachbarn, und schon ertönte die verdammte Sirene.  Zwei Stunden gewühlt, Sirene - das war fürs Frühstück, weitergearbeitet bis zum Mittagessen (Sirene) um elf Uhr fünfzig.  Rüber zur Kantine in der gegenüberliegenden Halle im 2. Stock über der Zimmerei.  Vor dem verschlossenen Treppenhaus hatten sich da schon 15 Minuten vorher die Grandis von den Docks so nach und nach eingefunden, die standen nicht ganz so unter Kontrolle, wie die in den Werkstätten.  Die grünen Stahltüren waren noch verschlossen, aber genau mit Losheulen der Werkssirene wurden innen die Riegel aufgerissen, der schmächtige Kalfaktor rettete sich mit einem Hechtsprung in den toten Winkel dahinter, um von den durch den Druck der wie wild schiebenden Arbeiter aufdonnernden Stahltüren nicht erschlagen zu werden.   Alsdann jagte die wilde Horde wie eine verdurstende Rinderherde, die den nahen Fluss riecht, mit gewaltigen Sätzen die steile Betontreppe rauf.  Kaum zu glauben, dass das die gleichen Leute waren, die sonst so missmutig und abgeschlafft über das Werftgelände trotteten.  Oben in dem spartanischen Kantinensaal Essensausgabe wie beim Barras, nur nicht ganz so gesittet.  Ungeduldig Anstehen in der Reihe, bis man dran war, Essenskartenabriss abgeben (eine Fünferkarte kostete am Automaten 3 Mark) und ‚vollen Schlag’ gefasst.  Glasige Salzkartoffeln, zusammengekochtes Gemüse, ein Stück lederiges Fleisch, Mehlsoße drüber geklatscht, fertig!  Man konnte sich auch eine Reihe weiter anstellen, das war die für die Ausländer.  Anstatt Kartoffeln gab es da Makkaroni und als Extra-Service ein Stück Weißbrot.  Wegen dieses einen Stückes Weißbrot, was mehr Nährwert bedeutete, stellte auch ich mich meistens links an.  Der ‚Heiduckenfraß’ war schnell herunter geschlungen.  Kalorienmäßig reichte es sicherlich, wer aber trotzdem noch Hunger verspürte, konnte für 30 Pfennig einen Schlag Milchsuppe fassen.

Ich hatte mich mit einigen Ausländern in der Tischlerei angefreundet, und wir aßen mittags immer zusammen.  Es waren dies ein Süditaliener, ein Türke und zwei Syrer.  Der Türke namens Agop (Jakob) und einer der Syrer waren von ihrer wahren Herkunft eigentlich Armenier.  Der andere Syrer war geborener Marokkaner (Hassan).  Diese Leute waren fachlich sehr geschickt und – außer dem Italiener – neben Deutsch sprachlich ziemlich vielseitig.  Außer Deutsch wurden an unserem Tisch auch noch Türkisch, Armenisch und zwei arabische Dialekte gesprochen.  Babylonische Zustände also.  Es kam mir die Idee, ob ich nicht mit Hilfe dieser netten Leute Arabisch lernen könnte.  Immerhin – dachte ich so - wird diese Sprache von mindestens 600 Millionen Menschen gesprochen, und solche Kenntnisse könnten mir vielleicht eines Tages nützlich werden.  Um es vorwegzunehmen, diese Prognose ist für mich nicht eingetroffen, und das damals erworbene Wissen hat sich im Gegensatz zu anderen inzwischen erlernten und angelernten Sprachen völlig verflüchtigt.  Aber zurück zu unserem Mittagstisch, Hassan besorgte mir arabische ABC-Schützen-Fibeln und fortan büffelte ich abends zu Hause Arabisch, und mittags ließ ich das Erlernte von der Tischgemeinschaft prüfen und versuchte, mir die reichlich schwierige Lautsprache einzuprägen.  Diese Mittagsschule behielten wir während meiner gesamten B+V-Zeit bei. 

Nach dem Ertönen der Sirene ging die Arbeit weiter und ohne weitere Pause bis zum regulären Feierabend irgendwann zwischen vier und halb fünf.  Da drängte sich dann auch schon ein immer dichter werdender Haufen an der Stempeluhr, und Schlag halb fünf - nach dem Nachrücken des Zeigers - wurde wild drauf los gestempelt.  Dann Sturm in die Umkleideräume, die von den Kalfaktoren keine Sekunde eher aufgeschlossen wurden, Blitzwäsche, rein in die Freizeitklamotten und so schnell wie möglich weg!  Die Stempelkarte wurde am Tor wieder den wartenden Feuerwehrleuten ausgehändigt.  Am Zollkontrollpunkt vor dem Elbtunnel standen schon die Zöllner bereit und pickten sich aus der heranstürmenden Menge ihre Opfer.  Meistens begnügten sie sich mit der stereotypen Frage „Haben Sie was anzumelden?“ – „Nee“ – „Dann mach mal die Tasche auf!“  Und nach einem flüchtigen Blick in die Frühstückstasche war die Sache erledigt.  Einige klopften auch Hosen- und Jackentaschen ab.  Gesucht waren ja in der Hauptsache unverzollte Zigaretten.  Einer der Zöllner war jedoch bekannt als ‚scharfer Hund’.  „Hände hoch!“, hieß es bei ihm, und dann wurde der arme Deibel, der als Opfer ausersehen war, zunächst von oben bis unten abgeklopft.  Alle Taschen mussten ausgeräumt werden.  Damit nicht genug, schließlich ging es ja darum, Zigarettenschmuggler auf frischer Tat zu ertappen, da wollte man den Kollegen doch mal zeigen, wie man das macht!  Nun war es ja nichts Ungewöhnliches, dass auf einer im Freihafen gelegenen Werft eine Menge zollfreie Zigaretten im Umlauf waren.  Schließlich lagen stets mehrere Schiffe verschiedenster Nationalitäten in den Docks zur Reparatur, und die Seeleute haben grundsätzlich auf allen Überseeschiffen zollfreie Zigaretten zum Eigenbedarf.  Was also lag näher, als ein gelegentliches kleines Nebenbeigeschäft.  Abnehmer gab es reichlich, und für alle Beteiligten war es ein gutes Geschäft.  Da tauchten also immer wieder mal gewisse Typen auf, ganz unauffällig im Arbeitspäckchen, mit einem Zampel auf dem Buckel.  Was die eigentlich machten, keine Ahnung, aber richtig ernsthaft arbeiten sah man die nie und nirgends.  Die erschienen also gelegentlich in der Werkstatt und boten die 20er Packung Unverzollte für ’ne Mark an.  Das war günstig.  Sie selber haben den Stewards an Bord kaum mehr als 70 oder 80 Pfennig bezahlt.  Die wiederum bezogen sie für 40 Pfennig zollfrei vom Schiffshändler.  So profitierten letztlich alle an dem Handel.  Die Endabnehmer durften nur eines nicht, nämlich den Fehler begehen und die billigen Stäbchen aus dem Freihafen mit nach draußen nehmen.  Da halfen auch nicht Tricks wie der, dass man eine verzollte Zigarettenschachtel mit zollfreien Smokes nachlud.  Der Zollmops am Tunnel schüttelte sich probeweise welche raus und sah sich genau die Marke an.  Notfalls schüttelt er alle aus der Packung raus, es könnten ja einige ‚Amis’ in der nur angerissenen Packung versteckt sein.  Und waren sie denn alle von einer deutschen Marke, dann war das noch lange kein Freispruch.  So konnten sich verzollte und unverzollte in der Länge unterscheiden.  Führte auch das nicht zum Erfolg, dann kam der gemeinste Griff in die Trickkiste.  Der ‚scharfe Hund’ leckte eine Zigarette aus der Mitte der Packung an der Nahtstelle an und dann wurde eine rote oder eine schwarze untergedruckte Nummer sichtbar.  Je nach Farbe wusste der dann genau, ob die Zigarette geschmuggelt oder regulär verzollt war.  Hatte er nun so einen armen Kerl auf frischer Tat als Schmuggler enttarnt, dann wurde es richtig teuer.  Jede einzelne zollfreie Zigarette kostete eine Mark Zollstrafe.  Wenn also einer so unvorsichtig war, eine ganze Packung mit raus zu nehmen, entsprach die Geldstrafe damit fast einem Tagesverdienst.  Das war aber noch nicht alles.  Der Zollmops begleitete den Delinquenten zurück in die Werft und ließ sich dessen Kleiderspind oder auch die Werkzeugkiste zeigen, und da wurde er erst richtig fündig.  So um vier oder fünf Schachteln hatte ein starker Raucher schon mal in Reserve liegen, schließlich kam der Kerl mit dem Zampel nicht jeden Tag in die Werkstatt.  So konnte die Buße sich leicht zu einem ganzen Wochenlohn hochrechnen, und das tat damals - wie auch heute - ganz schön weh!  Wer zum dritten Mal erwischt wurde, bekam automatisch Freihafenverbot, war damit also ohne Arbeit und Lohn.  Kein Wunder, dass kaum ein Mensch in diesem Bereich des Freihafens mit drei großen Werften und diversen anderen Betrieben so gründlich verhasst war wie der „scharfe Hund’, und es kam schon mal vor, dass jemand mit dem Rücken zur Zollbude knurrte: „Schlag ihn bloß doot, den Hund!’

Während diesen einen Jahres bei Blohm & Voss war ich am Bau folgender Schiffe beteiligt. Da war zuerst die CONSTANTIA (Bau Nr. 816).  Sie war in jeder Beziehung etwas ganz Neues.  Sie wurde langjährig von VW gechartert und speziell zum Transport von VW-Käfern, die mit eigenem Ladegeschirr an Bord genommen werden konnten nach den USA und den Great Lakes eingerichtet.  Sie war wohl weltweit das erste Schiff mit dem Platz sparenden Hängedeck-System.  Nach dem Löschen der VW wurden die Decks an Drähten unter Deck hochgezogen, anschließend von der eingespielten Decks-Crew die an Deck lagernden Pontons als Getreideschotten eingesetzt, und das Schiff konnte dadurch in kürzester Zeit mit Getreide beladen werden.  Der Einsatz dieses Schiffes war damit für Reederei und Charterer in beiden Richtungen ein überaus lukratives Geschäft.  Mein Eindruck damals: Wer solche hochwertigen Schiffe bauen lässt (damit meine ich vor allem auch die Ausstattung im Wohnbereich), das muss eine gute Reederei sein.  Zehn Jahre später bin ich selbst fünfzehn Monate lang auf der CONSTANTIA als Funker gefahren.  Der Grundstein meiner Motivation für die Bewerbung war die sehr gediegene Einrichtung dieses Schiffes wie auch der ‚FIONA’ und der ‚RHENANIA’ derselben Reederei, auf denen ich bei Blohm zur Reparatur eingesetzt wurde.  Meine gestellten Erwartungen an meine Wunsch-Reederei ‚Chr. F. Ahrenkiel‘ haben sich nach meiner Bewerbung dort gänzlich erfüllt.  Als nächstes bauten ‚wir‘ zwei kleinere Stückgutschiffe, speziell für die Westafrika-Fahrt.  Es waren Schwesterschiffe; die
’NAJADE’ für die Reederei ‚Neptun‘ (Spitzname ‚Filzlausgeschwader‘) und die ‚MAILAND’ für ‚Sloman‘.  Außer dem starken Ladegeschirr für die Beladung mit großen Baumstämmen hatten diese Schiffe unter Back Wohnquartiere für die ‚Kru-Boys‘, die während der Küstenfahrt dort unten an Bord genommen wurden.  Die Einrichtung der Logis mit eigener Küche bestand durchweg aus Metall.

Im Verlauf des Sommers hatte ich mir eine Lungenentzündung eingefangen, weshalb ich mehrere Wochen im Krankenhaus Hamburg-Rissen verbringen musste.  Dort hatte ich zum ersten Mal direkten Kontakt mit ‚befahrenen‘ deutschen Seeleuten, allein drei davon in unserem Sechs-Mann-Zimmer.  Ein Zimmermann, ein Bäcker und ein Messejunge.  Letzterer hatte natürlich die größte ‚Erfahrung’ – nein Schnauze!  Was er den beiden anderen voraushatte: gleich drei Tripper auf dem ersten Dampfer.  Ich erfuhr nun erstmalig, was da so los war in der großen weiten Welt; in Westindien, Afrika, in Ostasien.  Gut gemeinte Ratschläge dazu: Fahr am besten nur Stückgutdampfer, bloß kein Kümo! Fahr nie bei Oldendorff, Bornhofen und schon gar nicht bei Orion!  Ich nahm ’s zur Kenntnis. Na gut, ein Entschluss nahm langsam Form an.

Endlich genesen und zurück ‚bei Blohm‘, machte ich hauptsächlich Reparaturen.  Waren mir auch am liebsten.  Kein Akkord und immer wieder neue interessante Schiffe, auch Ausländer.  Bei Reparaturen in den Mannschaftskammern entdecke ich raffinierte Schmuggelverstecke.  Das allein schon fand ich irgendwie romantisch; machte neugierig auf mehr.  Eines Tages kam ein Auftrag für die ‚CHRISTIAN RUSS’, ein großes Sechs-Luken-Schiff.  Die gesamte Decks- und Maschinenbesatzung hauste im Achterschiff.  Das sollte jetzt mit einem starken Heckanker ausgerüstet werden.  Dafür wurde eine große Ankertasche eingebaut.  Die verstärkte dort die Außenhaut und gab dem vorgehievten Anker besseren Halt.  Deshalb fielen dort jetzt zwei Kammern weg, und die hölzernen Schotten mussten wir Tischler ausbauen.  Als wir da achtern ankamen, tobte unten eine Riesen-Party.  Die fand zwar in verschiedenen Kammern statt, aber der Krach war immens.  Gegröhle, Gläsergeklirr, Weiberkreischen.  Na so was!  Hin und wieder huschten halb bekleidete ‚Damens‘ über den Gang ins Waschhaus, auch stark angetrunkene Matrosen kamen da durch.  Ich fragte einfach mal einen: „Sach ma, wo kommt ihr denn her jetzt?“  Ächzt der ganz heiser: „Dreiundvierzig Monate Pazifik.“  „Häh?“  Was meint der damit? ... Und dann erzählte er von wildromantischen Häfen und tollen Frauen, und was sie da alles für Mordsabenteuer erlebt hatten.  Und wir zwei Jungtischler machen ganz große Augen und Ohren.  Später fragte ich oben in der Messe einen, der noch einigermaßen nüchtern war.  Der war Storekeeper; so ’was wie der Vormann der Maschinengang.  „Jaa“, sagt der, „also wenn du zur See fahr’n willst, dann – also Zimmerleute sind gesucht – dann gehst du hoch ‚zu Max‘ und holst dir ’n Buch und dann geht das los... Tage später war ich schlauer.  Bei Max im ‚Heuerstall‘ – in diesem großen weißen Klinkerbau da über den Landungsbrücken im Hamburger Seemannshaus, das war also die amtliche Heuerstelle – erfuhr ich: „Zu allererst musst du die Gesundheitskarte machen.  Und dann kriegst du hier ’n Buch, und dann musst du warten, bis du ’n Dampfer kriegst...“  Das mit der Gesundheitskarte ging problemlos über die Bühne.  Der Bäcker vom Krankenhaus in Rissen riet mir, ich solle doch besser erst mal ein paar Reedereien abklappern, ob wer einen Juzi braucht.  Juzi stand für Jungzimmermann, also eine Art Zimmermannslehrling.  Das wäre dringend anzuraten, weil man ja als Tischler ganz und gar nicht wissen könne, was an Bord die Aufgaben des Zimmermanns überhaupt wären.  Wie Recht er hatte.  Innerhalb von 14 Tagen stand ich bei zwei Reedereien auf der Warteliste.  Bei ‚Schröder‘ wurde ich sehr nett und freundlich empfangen, und ich würde den nächsten freien Dampfer kriegen.  Na prima!  Außerdem fragte ich einfach so auf Verdacht auch bei der HAPAG nach.  Deren eigenes Heuerbüro residierte hochherrschaftlich in der Ferdinandstraße.  Mehrere Abfertigungsschalter, eine große Tafel mit Daten zu den im Hafen liegenden und zu erwartenden Schiffen, eine riesige Weltkarte mit Albert Ballins Sinnspruch „Mein Feld ist die Welt.“  Eine Menge braungebrannter Seeleute in der Halle.  An der Mannschaftsannahme Deck allerdings gab man sich ziemlich hochfahrend und meinte, das könnte ein paar Monate dauern.  Trotzdem, schon wenige Tage später kam mir abends meine Zimmerwirtin ganz aufgeregt auf der Straße entgegen und rief schon von weitem: „Jürgen!  Die Hapag hat angerufen.  Am Mittwoch steigst du auf der ‚FRANKFURT’ ein, und das Schiff geht nach Japan!“  Im Jahre 1961 war das wie ’n Sechser im Lotto!

Leseprobe:

Salzwasserfahrt (Coprian-Buch 1)

M/S „FRANKFURT“ anno 1961 - Traumtrip Ostasien

... wie damals alles begann – an jenem Dienstag, dem 24. Oktober 1961

Hamburger Schietwetter, aber vom schlimmsten!  So ein richtig ungemütlich nasskalter Oktoberabend ist das, als ich schwer bepackt von der Fähre springe.  Auf dem Weg zu meinem ersten Schiff, dem Hapag-Kombischiff FRANKFURT.  Soll hier im Kaiser-Wilhelm-Hafen liegen.  All mein Hab und Gut schleppe ich mit mir.  Koffer, Reisetasche, Seesack.  Egal, soll ja gleich vornan liegen, der Dampfer.  Es herrscht Hochbetrieb im Hafen, alle Piers sind belegt, auch die Dalben in der Mitte des Hafenbeckens.  Gegen Wind und Nieselregen ankämpfend halte ich Ausschau - wo zum Geier...  Ach du Schande – da liegt sie also.  Gegenüber auf der anderen Seite leuchtet in großen Neonbuchstaben der Name FRANKFURT hoch oben am Brückenaufbau.  Ein großes Schiff mit vielen großen Fenstern.  Der Haken dabei, bloß mal eben so um die zweihundertfünfzig Meter Wasser trennen mich noch davon.  Den Schuppen da links von mir mit der großen weißen Nummer 70a am Giebel, genau den hat mir dieser Heuermensch Ehrich in der Ferdinandstraße doch angegeben, ja – und jetzt liegt das Schiff drüben an 74.  Mist aber auch.  Eine Station zu früh und die nächste Fähre kommt erst in ’ner Stunde.  Also hilft nix, das macht so um die zwei Kilometer zu Fuß – einmal rum um das ganze Becken.  Fängt ja schon mal gut an! 

Verdrossen mache ich mich schwer bepackt auf den Weg; marschiere die lange Reihe Schiffe entlang, die an der Pier liegen.  Vorherrschende Schornsteinmarke: schwarzweißrote Ringe über gelbem Grund.  Ein Hapag-Dampfer hinter dem andern und zwischendurch auch mal einer vom Lloyd.  Der Kaiser-Wilhelm-Hafen ist fest in Hapag-Hand und proppenvoll heute Abend.  Leer wird’s hier eigentlich nur am Wochenende, weil – da spart man sich gern die teuren Sonntagsschichten für die Schauerleute und dazu die Liegegelder und scheucht deshalb möglichst alle Dampfer raus auf See.  Jetzt aber wird trotz vorgerückter Abendstunde überall zügig gelöscht und geladen, und es heißt, gut die Augen aufhalten, will ich nicht von einem der flinken Gabelstapler oder einer heran schwingenden Hieve erwischt werden.  Winden jaulen, quietschend und polternd werden Waggons rangiert.  Flache Haufen von weißem Pulver hier, und eine breite Spur von graugrünen Kaffeebohnen dort auf der Rampe, zerfetzte Kartons, Stapel von Paletten.  Da und dort grölt ein Viez in die Luke.  Im Hamburger Hafen wird gern und oft gepöbelt.  Ein kleines Schiff, die „MAGDEBURG“, löscht Pansen aus Kanada.  Eklig stinkende Brühe trieft aus der schwingenden Last im Bogen über die Pier.  Wie die das da an Bord nur aushalten auf Dauer und überhaupt, wer braucht denn so’n Zeug überhaupt?  

Mit dieser und weiteren Betrachtungen, durch Kisten, Paletten und allerlei Gammel auf den Kais hindurch mir den Weg bahnend, erreiche ich schwitzend und durchnässt zugleich endlich mein Ziel.  Da liegt sie hoch aufragend vor mir, die FRANKFURT.  Ungewöhnlich lang die Aufbauten.  Ein stinknormaler Frachter ist das nicht.  Das lässt schon die durchgehend übergroße Fensterreihe erkennen, über die gesamte Länge des Mittschiffsaufbaus.  Und die zwei Rettungsboote – auf jeder Seite. 

Ich setze meinen Fuß auf die Gangway und schleppe mich mühsam, mit meinem ganzen Plünn’kram behängt, zwischen engen hölzernen Handläufen über bewegliche Stufen nach oben.  Habe mir in dem Moment nicht träumen lassen, dass dieser Schritt mein künftiges Leben so nachhaltig bestimmen würde.  Oben angekommen, schlurft da so ein Zerberus aus einem Seitengang auf mich zu, krummbeinig hinkend und grau unrasiert, alte ausgebeulte Uniform, speckige Schirmmütze mit Hapag-Flagge vorn dran.  Als ich mich freundlich als der neue Jungzimmermann vorstelle und wo ich denn hin müsse, raunzt er heiser in diesem Platt, das man hier im Hamburger Hafen auch „Missingsch“ nennt: „Dat is mii doch egohl, ik bün hier de Wachmann, da musstu no achtern gohn, da wohnt die Besatzung.  Fraach die Feuerwache!“  Na schön, denk ich, willkommen an Bord... 

Also weitergestolpert mit den Klamotten, den engen Seitengang längs und dann über das eiserne Deck nach achtern.  Auch die FRANKFURT arbeitet, will heißen aus allen Luken wird gelöscht.  Schwere Hieven bepackt mit Kartons und rieselnden Säcken schweben bedrohlich knackend über mich hinweg, und ich habe Mühe, zwischen wackeligen Stapeln von Lukendeckeln, Scherstöcken und aufgetürmten Stauholzbergen unbeschadet durchzukommen, ohne mir gleich meine Ausgehklamotten zu ruinieren.  Bin ich doch so erzogen worden, wenn ich mich vorstelle – egal wo, du musst einen guten Eindruck machen.  Also zumindest mit Anzug.  Aber – wer rechnet denn mit so was?  Achtern angelangt führt der Zugang zum Deckshaus über ein hohes Süll hinweg mit Stufe durch eine Teakholztür, und dann bin ich drin im Achterschiff.  Ein schmaler Gang dahinter führt zur anderen Seite rüber.  Einige Türen mit Schildern drüber wie ‚Wäscherei’, ‚Bootsmann’, ‚Mannschaftshospital’, ‚4 Wäscher’... 

Eine gleichfalls schmale Treppe führt nach unten auf einen schmalen verwinkelten Gang.  Überall Türen; alle abgeschlossen bis auf eine.  Drinnen in der winzigen Kammer – damals wie heute der übliche Ausdruck an Bord für die Wohnräume der Besatzungsangehörigen (nur Passagiere schlafen in Kabinen) – der Kerl, der da schnarchend auf der Bank liegt, das scheint der gesuchte Nachtwachmann zu sein.  Ich rüttele mal so’n bisschen an ihm, und es braucht etwas Zeit, bis er ansprechbar ist.  Aber dann, als er erstmal zu sich gekommen - sich eine Buddel Bier aus der offenen Kiste am Boden gegriffen hat, redet er gleich los wie ein Buch.  Aha, Malermatrose ist der also und auch erst seit heute an Bord.  Kennt sich aber aus, was die Seefahrt anbelangt.  War vorher Abwäscher auf der „HAMBURG“ – das Schwesterschiff der FRANKFURT - und davor war er Maler auf der „HANSEATIC“.  Und weil er neu ist an Bord und eh kein Geld auf der Naht hat für’n Landgang, ham’se ihn gleich für die Feuerwache eingeteilt.  Für den Fall dass es brennt.  Fragt sich nur, ob der das überhaupt mitkriegt in seinem Dunas, wenn’s denn dazu kommen sollte.  „Den Job will in Hamburg nämlich keiner machen weil’se alle selber an Land wollen, aber in deutschen Häfen gibt’s da auch extra Kohle für.  Und als was sollst du hier einsteigen?“  Ich sag’s ihm und auch, wie ich heiße.  Er heißt Helmut.  Vom Typ her ist er so eine Art kleiner drahtiger braungelockter Gnom.  Hat eine gewisse - wie soll man sagen - faunisch verschmitzte Art, hört sich mächtig gerne reden, kichert glucksend über seine eigenen Sprüche und ist das erste Original von vielen, die mir bei der Seefahrt so übern Weg laufen.  Egal, ob er nun schon ziemlich einen im Tee hat, er bedient sich weiterhin aus der aufgerissenen Holstenkiste unter der Bank.  Ich erhalte auf die Schnelle erstmal einen Einführungsvortrag für seemännische Newcomers an Bord, die deutsche Seefahrt im Allgemeinen und ‚Kuddel Hapag’ ganz im Besonderen.  Hmmm, besonders rosig hört sich das alles nun auch nicht gerade an.  

„...also, wir fahren ja hier an Deck und du als Juzi unterstehst zwar dem Timmermann, aber du gehörst auch zur Decksgang.  Pass auf!  Der mit Abstand wichtigste Mann von der Decksgang ist der Bootsmann, und das gilt für diesen Menschenschinder, der hier mitfährt, doppelt!  Dann kommt eine Weile nichts und dann kommt der Zimmermann - der is’ dein Boss - und dann der Kabel-Ede.  Und dann kommen die Quartermasters und die Matrosen und danach die Junggrade.  Und von denen bist du als Juzi zwar sozusagen der Ranghöchste, aber – weil du noch unbefahren bist und ein Quiddsche dazu und scheinbar ein ganz schön loses Maul hast, wirst du es mit Sicherheit einigermaßen schwer haben.  Auch wenn’s keiner zugibt von denen - die neiden dir zuerst mal deinen Beruf.  Nämlich, dass du überhaupt einen ‚richtigen‘ gelernt hast.  Bis vor kurzem hatten die nämlich noch gar keinen.  Genau genommen!  So was, wie den Matrosenbrief gibt’s nämlich amtlich erst seit drei, vier Jahren, und die Decksbauern stecken alle immer noch voller Komplexe.  Ach - auf dem Gymnasium bist du auch gewesen?  Du - das erzähl denen mal als erstes gleich morgen früh.  Was meinste, was die Typen sich dran aufgeilen, einen Oberschüler mal so schön durch die Scheiße zu jagen!  Hahaha...  Und wenn du mal meinst, du hast wirklich Recht oder du kannst irgendwas besser als so’n Matrose, dann denk dir besser dein Teil und schluck’s runter und mach schon gar nicht den Fehler und leg dich mit ihm an.  Und wenn du’s trotzdem tust und du schaffst ihn vielleicht sogar noch, dann werden es dir die anderen besorgen, und wenn sie dich nicht offen schaffen, dann irgendwann in einem unerwarteten Moment, wo du nicht damit rechnest und wo es keiner sieht.  Aber, wenn ich dich so ansehe, ich glaub - sie werden auch so ganz leicht mit dir fertig; weißtu!“  Es folgen weitere wichtige Ratschläge fürs Leben oder besser Überleben an Bord.  Die Kiste Bier leert sich zusehends. 

Also, so leicht mulmig wird mir schon bei diesen Geschichten.  Das kann ja heiter werden!  Noch ist Chance zum Aussteigen.  Einfach die Klamotten geschnappt und ab!  Rechtzeitige Flucht vor einer zweifelhaften, vielleicht sogar brutalen Zukunft?  Wer weiß, was da einem noch so alles blühen kann, hier... 

Aber nein!  Zurück in den alten Trott, sich wieder für 120 Mark Wochenlohn als ‚Grandi’ bei ‚Blohm’ verkaufen, auf diese verdammte Werft zurück?  Fünf Tage schuften, am Sonnabend in Barmbek das Bratkartoffelverhältnis mit Gisela bedienen, Sonntag auspennen und am Montag wieder rein in diese trostlose Maloche – Tag für Tag, Woche für Woche!  Allein der Weg zur Werft, wenn ich da bloß dran denke...  Erst mit dem Bus nach Barmbek, dort dann wie’n Irrer die U-Bahntreppe hoch, um ja noch einen Sitzplatz in diesem nach kaltem Rauch stinkenden Schüttel-Express zu erwischen, damit ich wenigstens während der Fahrt die Mopo im Sitzen lesen kann.  Landungsbrücken raus, durch Regen, Schnee, oder Sonnenschein olympiareif im Stechschritt zum Elbtunnel, Rolltreppe runter gehetzt, im Schnellgang durch die Röhre, drüben Sprint zum Korb, der sich gerade senkt (ein verpasster Korb und du hast wertvolle Minuten vergeigt in deinem so knapp ausgelegten Zeitplan).  Oben angelangt mit all den Tausenden anderen hin zum Werfttor, deine Nummer gebellt an der Kontrolle, Steckkarte dem Feuerwehrmann aus der Hand gezupft, die letzten paar hundert Meter nochmals schnell durchs Werftgelände zur Tischlerei, Treppe hoch gejagt, eben noch rechtzeitig die Karte in die Steckuhr, dann hastig und unter Geschubse mit all den anderen Kollegen in dem engen, nach Schweiß und nasser Wolle stinkenden Umkleideraum in die staubverdreckten Arbeitsplünnen gesprungen ... Sirene! 

Acht Stunden Tretmühle in Staub, Krach, Hitze oder Kälte – wie’s gerade kommt – die Pausen von der Werftsirene diktiert – und nach Feierabend dann das ganze wieder retour, fünfviertel Stunden Weg wie am Morgen schon, nur alles in umgekehrter Reihenfolge, unterwegs noch schnell eingekauft, ein paar Stullen runter geschlungen in der Küche, dann mit einem Buch sich in eine rettende Traumwelt rein gewünscht, in diesem so sparsam möblierten, kalten, scheißungemütlichen Zimmer, das ich für 50 Piepen zur Untermiete bewohne, sieben Stunden pennen, aus.  Und dann ab halb sechs Uhr früh eine Neuauflage dieses verdammten Stumpfsinns...

Nein!  Nie mehr! 

Jetzt - jetzt wo mein Traum von der Seefahrt (mein erster und eigentlicher Berufswunsch war genau genommen früher mal Schiffskoch), die Erfüllung von Abenteuerlust und das Erleben weit entfernter Länder unmittelbar und zum Greifen nah sind – Reiseziel exotisches Traumland Japan! – Jetzt kneifen? – Kein Stück!  Nein! 

Mein neues Leben beginnt am nächsten Morgen.  Türen knallen, jedes Mal ruft eine Stimme laut: „Reise reise, viertel vor sechs!“  Wie mir der Maler abends zuvor empfohlen, werde ich mich gleich um sechs beim Bootsmann (Hafenvertretung) vorstellen.  Klopfe an die bezeichnete Tür, auf einen Grunzer von innen öffne ich und kassiere prompt von einem rasierseifeumschäumten Gesicht aus dem Spiegel heraus einen Brüller: „Rausss!!!“  

Also warten.  An der Gangway mittschiffs hängt ein Schild: 06:30 Uhr Verholen nach Blohm & Voss!  Das mit dem Verholen kenne ich von der Werft.  Der Dampfer soll also ins Dock zu Blohm.  Aber da komme ich doch gerade erst her.  So was aber auch!  Nach und nach erscheinen so einige junge Kerls von unten – der Malermatrose ist auch dabei und der macht mich so nebenbei kurz mit den anderen bekannt.  Die machen sich – misslaunig, weil sie wohl mehr oder weniger alle verkatert sind – an den Festmacherleinen achtern und sonst wie zu schaffen.  Zwei Schlepper melden sich mit ihrer Dampfpfeife, kommen längsseits rangequirlt und werden nach Anweisung des 2. Offiziers (blaue Uniform mit zwei goldenen Streifen, aha!) mit dicken Festmacherdrähten an den großen Pollern festgemacht.  Na ja, ich stelle mich nicht gerade geschickt dabei an – woher auch – und die merken natürlich gleich, dass ich keine Ahnung habe und belfern, ich solle man besser aus den Kinken gehen.  Die letzte Leine von Land mit dem Kepsel reingehievt und dann kommt mit einem sachten Ruck Bewegung ins Schiff.  Die Schlepper bugsieren uns mit viel Getute und Flüstertütengegröhle und den Trillerpfeifenkommandos vom Lotsen oben in der Brückennock raus aus dem Kaiser-Wilhelm-Hafen; sauber und exakt rüber ins Dock 8 ‚bi Blohm’.  

Nach dem Festmachen – meine Mitwirkung dabei beschränkt sich darauf, an den schmierigen Drähten irgendwie mit anzupacken, wo’s denn was zu ziehen gibt -, werden wir zum Frühstück entlassen.  Die große Mannschaftsmesse bietet Platz für rund 50 Mann.  Kaffee, Brot, gesalzene Butter sind aufgebackt.  Zehnfruchtmarmelade, zwei ‚Eier nach Wunsch’ gibt es; und die werden von einem Steward am Platz serviert.  Immerhin doch mehr Komfort als bei der mittäglichen Abfütterung da drüben in der Werftkantine. 

Der Maler und noch so einige klagen über Nachdurst.  Darunter leidet man, wenn man nächtens zuvor zu viel getrunken hat.  Nachdurst kann nur mit Bier gelöscht werden, lerne ich.  Und im Moment scheinen alle Quellen versiegt.  „Moment“, sagt der Maler, „du warst doch hier bei Blohm, du musst doch wissen, wo man hier Bier kriegt!“  Ich wusste, und schon war ich zum Bierholen ausgekuckt und „da kannst du schon mal gleich deinen Einstand bringen.“  Lerne sehr schnell: Ohne Bier läuft so ziemlich nichts an Bord.  Es ist Schmier- und Zahlungsmittel für kleine Gefälligkeiten und dient dazu noch der Kommunikation.  Also Bier – das ist praktisch die Borddroge schlechthin!  

Kaum ist das Dock samt Schiff soweit hochgepumpt, dass man an Land kann, bin ich mit einem Zampel überm Ast schneller als gedacht wieder bei B + V auf dem Werftgelände unterwegs.  Werde auf dem Weg zur Kantine von ehemaligen Kollegen angehauen: „Na, ham’se dich schon rausgeschmissen bi Kuddel Hapag?“

„Nee, wir liegen Dock acht!“ 

Später an Deck läuft mir der Zimmermann über den Weg.  Mein künftiger Boss – denke ich.  „Sach’ma, bist du der Juzi?  Wo warst du denn beim Verholen?  Dein Platz ist vorn auf der Back, merk di dat!“  Horst Kroll heißt er.  Horst ist ein netter, ja, doch, macht aber nur Hafenvertretung.  Dass ich nun gar keine Ahnung habe, ist offensichtlich, und so unternimmt er es, mir so viel und so schnell wie’s eben geht, das Nötigste über das Schiff und meine künftigen Aufgaben beizubringen.  Die FRANKFURT ist ein Kombischiff, fährt also Passagiere (87 Personen) und Ladung (rund neuneinhalbtausend Tonnen).  Besatzung 89 Mann plus zwei Stewardessen.  Zunächst mal lerne ich den Dampfer von oben bis unten kennen und auch ne Menge Leute und wie man sich hier so zu verhalten hat.  

Das Vorne vom Dampfer nennt man Steven – manchmal auch Vorsteven – oder auch Bug, und das dort erhöhte Deck ist die Back.  (Die Tische in der Messe heißen übrigens auch Back, und eine Suppenterrine ist hier eine Suppenback).  Eine Menge neue Begriffe muss ich mir reinziehen.  Na ja...  Also wo bin ich stehen geblieben?  Auf der Back ist das vordere Verholdeck.  In der Mitte der Back thront wuchtig groß und klobig das Ankerspill, ein Mordstrumm mit meterhohen klobigen Zahnrädern.  Zwei gewaltige Ketten laufen von den Klüsen her über die Winsch und verschwinden in zwei Öffnungen unter der Winde.  An den Enden der quer durch die Maschine laufenden Achse links und rechts sind große Trommeln dran mit hoch gewölbter Kante, die Spillköpfe.  Die Ankerwinde zu fahren, ist alleiniges Privileg des Zimmermanns.  Hat keiner sonst was dran verloren!  Aha!  Mach ich also erste Erfahrungen in Sachen Kompetenzen und Bordhierarchie.

Leseprobe:

Tags drauf wieder in Singapur.  Gleich nach dem Festmachen kommt eine lange Reihe - so um die zwanzig mögen’s wohl sein - junge Frauen und Mädchen die Gangway hoch.  Und gar nicht mal hässlich sind die.  „Mann, was woll’n die denn hier, woll’n die vielleicht hier mitfah’rn?“  Dem Ardolf weiß Bescheid.  „Ja, Würrmelink, das hättste wohl järne, was?  Is’ aber nich.  Das sind de Tank-Susis.  Die wollen jetzt in däine abjedrückten Tanks räin und die sauber machen.“  Tatsächlich.  Die belegen das Ladebüro im achteren Deckshaus voll mit Beschlag - keiner von uns darf da mehr rein - und als sie wieder raus kommen, haben sie alle abgerissene Hemden an und schlabberige schwarze Hosen und die Haare eng in Tücher eingewickelt.  Anschließend geht’s runter in Luke eins und Luke fünf und da weiter runter direkt in die Ladeöltanks.  Die großen Deckel sind vorher schon hoch genommen und umgedreht auf die benachbarte Tankdecke abgelegt worden, so dass sie da unten drinne einigermaßen Licht haben und Luft - und wir von oben gute Sicht.  Schnell und gekonnt bauen sie aus Bambusstangen und dünnen Brettern Stellagen in die Tanks, und dann geht’s los.  Mit Rosthämmern, Roststeckern, Bürsten und Messerchen wird jeder Quadratzentimeter gereinigt - nein blank gekratzt - und geschliffen, bis auf das blanke Eisen runter.  Wenn das Werkzeug stumpf ist, klettern sie an Deck und lassen es nachschärfen.  Gemütlich im Schatten hockt da ein alter Malaie an einer Doppelschleifmaschine und macht nichts anderes, als den ganzen Tag Roststecker messerscharf zu schleifen.  

In Luke zwei und vier wird Gummi geladen - Naturkautschuk.  Die an den Bäumen aus langen Bahnen aufgefangenen Gummirinnsale zu Strängen aufgewickelt, dann zu halbmetergroßen grauen Würfeln geformt, wird das Zeug im offenen Güterwaggon direkt von den Plantagen aus dem Inneren von Malaysia herangeschafft, an der Pier in Drahtbrooken gepackt und dann an Bord gewinscht.  Der Stoff ist verdammt schwer, man merkt es am Knirschen der Rennerdrähte auf den Trommeln.  In der Luke kurz abgesetzt, werden zwei Augen der Brooken ausgehakt, und dann hievt der Winschmann den Renner wieder volle Pulle nach oben, wobei die Gummiballen mit Schwung herauspurzeln und wild durch die Luke kollern.  Manche Ballen haben sich zwischen den Maschen der Brook verklemmt und fallen erst aus einigen Metern Höhe auf die kreuz und quer schon daliegenden.  Die Dinger sind so hochelastisch, dass sie dann völlig unberechenbar wild durch die Luke schießen und die Schauerleute zu wilden Rettungssprüngen zwingen.  Die einzelnen Kautschuklagen werden mit Stauholz separiert, und reichlich Talkum wird dazwischen gestreut.  Dieses weiße Pulver verhindert, dass die einzelnen Ballen sich durch Wärme und Gewicht bis zum Löschhafen in Europa zu riesigen Klumpen verkleben.  

Nachmittags hocken wir zum Teatime in der Messe, da kommen plötzlich zwei Mädchen rein, die aber nicht zu den Tank-Susis gehören.  Sie haben Körbe dabei mit Cola-Flaschen, Milch, Kakao und Obst zum Verkauf.  Erst geht so ein allgemeines scherzhaftes Geplänkel los, die übliche Flaxerei halt.  Wenn Hein Seemann Weiberfleisch zu sehen kriegt, dann wird er munter.  Aber nix da.  Punkt viertel nach scheucht uns der Scheich zur Arbeit und nimmt die Mädels mitsamt ihren Körben nach achtern.  „Seit wann trinkt der denn Milch?!“ frag ich den Maler.  „Ich glaub kaum, dass der auf Milch in Flaschen scharf ist“, meint der, „der hat’s nicht auf denen ihre Körbe abgesehen, der will an ihre Titten ran für ’n Stündchen oder zwei, kannste Gift drauf nehmen...“  Damit wird er wohl recht haben; Walter bleibt reichlich lange von Deck verschwunden... 

Tags drauf am frühen Morgen kommt der Surveyor zur Tankbesichtigung, ein Engländer.  Die Susis haben die ganze Nacht durchgeschuftet, hängen jetzt nur noch träge an Deck rum.  Die Tanks sind blank, strahlen vor Sauberkeit, man könnte glatt essen davon.  Der Limey klettert im weißen Overall runter, zieht sich unten weiße Stoffbeutel über die Schuhe - und lehnt zwei von den vier Tanks ab, beanstandet versteckte winzige Roststellen unter den Heizschlangen und in irgendwelchen kaum einsehbaren Ecken.  Die übermüdeten Mädchen müssen noch mal für zwei Stunden runter.  Einer der Tanks wird noch mit flüssigem Wachs ausgestrichen.  Fertig dann.  Die Susis flitzen schnell nach achtern, nehmen unser Waschhaus voll in Beschlag.  Großes Duschen ist angesagt.  Aber keine Chance für Hein Seemann zum fröhlichen Mitmachen.  Die Tür bleibt dicht, und der alte Mann hält jetzt eisern Wache davor, mit einem messerscharf geschliffenen Roststecker in den Händen... 

 Luke vier ist voll mit Gummiballen bis Unterkante Schacht.  Sie ist zum Laden und Löschen nur vom Promenadendeck aus zugänglich und so ohne weiteres gar nicht als Luke zu erkennen.  Die vier großen Deckel sind rechteckig mit glatten Kanten, obendrauf mit Holz beplankt, und sie werden mit dem Ladegeschirr in das Deck eingesetzt, so dass sie mit diesem eine durchgehend ebene Fläche bilden.  Auf See spielen die Fahrgäste da drauf Shuffle Board und sonstiges.  Unter den Deckeln also der Schacht, der sich erst unterhalb der Wohn- und Wirtschaftsdecks Achterkante Maschinenraum bis Luke fünf über die ganze Schiffsbreite zur eigentlichen Ladeluke ausweitet.  Über dem Kautschuk sind jetzt noch viele Meter freier Raum nach oben bis unter die Decke.  Auf den Kautschuk oben drauf sollen wir noch Tabak laden.  Das ist eine der sensibelsten, aber auch der profitabelsten Ladungen überhaupt.  Tabakladung ist hoch empfindlich gegen Feuchtigkeit und vor allem gegen jegliche Gerüche; muss deshalb besonders sorgfältig separiert werden.  Über dem Kautschuk werden die Scherstöcke eingesetzt, Lukendeckel drauf wie immer, da drüber Lukenabdecker aus Persenning, diese sogar zusätzlich verschalkt, damit da bloß nichts durchmüffelt.  Da drauf neues Rappeltuch und dann noch Separationspapier.  Jetzt können die überdimensionalen Sperrholzdrums mit Tabak geladen werden, den ganzen Schacht hoch bis oben hin unter die Deckel. 

Wie schon auf Ausreise wird es wieder ein erstklassig getimetes (sprich: getaimtes) Auslaufen - eine Luke nach der anderen wird fertig, und unsere Nachtruhe ist zum Teufel.  Ganz zum Schluss ist auch Luke vier abgelaufen.  Der Scheich ist schlecht gelaunt; muss sich abreagieren.  Ob das mit den Milchsusis wohl nicht so ganz nach Wunsch gelaufen ist?  Jedenfalls gibt er mal wieder eine seiner besonderen Vorstellungen.  Das Einsetzen der beplankten Lukendeckel auf dem Promenadendeck gehört zu den eher unbeliebten Decksarbeiten auf der FRANKFURT, vor allem für den, der die Winschen fahren soll.  Die großen Deckel hängen im Hahnepot und werden von zwei Piepels auf jeder Seite mit Tampen an ihre Position gezogen, gehalten und müssen dann genau im richtigen Moment vom Winschmann weggefiert werden.  Das ist nicht so einfach, will man bei vier Deckeln nicht jedes Mal die Bäume versetzen, zum anderen aber haben die Deckel ein Mordsgewicht, und das punktgenaue Einsetzen erfordert Millimeterarbeit.  Der Winschmann muss im Umgang mit den Drehkranzkontrollern schon viel Gefühl und Erfahrung aufweisen.  Und so hat sich Walter heute dazu den Matrosen Hagemeister ausgeguckt.  Der macht ja gerade seine erste Matrosenreise, und an dem will er sich wieder mal beweisen, was für ein schneidiger Kerl er ist.  „Ja, sag mal“, schreit er los, „was ist das denn für eine beschissene Stümperei da an der Winde!  Hast du dein Matrosenbrief auf’m Dom geschossen oder was?!  Mann, du wirst doch wohl den beschissenen Deckel da reinsetzen können - oder?!“  Dabei stand Walter wieder mal in seiner Lieblingsstellung - breitbeinig, Daumen in die Gürtelschlaufen gehakt und leicht auf den Fußballen wippend.  Und der Hagemeister, jetzt erst recht voll im Stress, kämpft mit den Windenkontrollern, und der Effekt ist der, dass der tonnenschwere Deckel jetzt gefährlich von einer zur anderen Seite schwingt und damit die Männer auf den beiden Seiten in Gefahr bringt, in den offenen Lukenschacht gerissen zu werden.  ‚Dem Ardolf' - lass ihn sein wie er will, aber ein anständiger Kollege is’ er doch - erbarmt sich, geht ungefragt an die Kontroller und schiebt Hagemeister dezent zur Seite, murmelt dabei: „Komm Jungchen, ich mach das schon...“ Hagemeister, aufgeregt und am Flattern, verdrückt sich dankbar.  Und Walter hat seinen Spaß gehabt und haut zufrieden in sich reinpfeifend ab.  Wobei mal wieder dieser blöde alte Spruch zum Tragen kommt: ‚An Deck pfeift keiner, nur der Bootsmann und der Wind...’  Kaum sind die verdammten Deckel endlich alle eingesetzt und die Bäume runtergefiert, geht’s schon los mit ‚Klar vorn un achtern’.  Und wie auf Ausreise finden wir auf der Back ein völlig verdrecktes und mit Betel verrotztes Deck vor und vollgeschissene Ankerklüsen.  Und die zwei Eier Nachtproviant kann man sich auch erst dann wieder abholen, als man sie eigentlich gar nicht mehr braucht. 

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 Leserreaktion:

Zu Band 49 schreibt schreibt Rainer Gessmann:

Lieber Herr Ruszkowski, habe soeben eine Woche Kurzurlaub an der Adria-Küste hinter mir und dazu passend auch Herrn Copians Buch "Salzwasserfahtern" (Band 49) gelesen.
Es ist ein sehr detailierstes und intressantes Seefahrt-Abenteuer Buch, welches ziemlich treffend und genau eine Reise an Deck eines Stückgutdampfers in den sechziger Jahren beschreibt.  In manchen Kapiteln schon fast ein Matrosen- ABC (Gab es wirklich, es war das Lehrbuch für die Deckslaufbahn, ich habe mein Exemplar noch heute im Regal zu stehen). Intressanterweisse war ich ja ein paar Jahre später bei derselben Reederei und fuhr dieselbe Reiseroute wie Herrn Copian. Die Kombischiffe waren in der Tat optisch mit die schönsten Frachtschiffe überhaupt, und ich erinnere mich wie einige Altmatrosen auf der MS Borussia & MS Bavaria von diesen Schiffen schwärmten.
Jürgen Copian wiederbelebt viele schon fast vergessene Einzelheiten der damaligen Seefahrtzeit, wie etwa die Nora- Plastikschuhe oder die Leopard-Panzer-Wannen bei Blohm & Voss oder aber auch an die Rikschafahrt in Hongkong zu den als Nähereien getarnten Wohnblockpuffs. In meinen späteren Jahren, ja bis heute, bin ich in fast allen Hafenstädte als Tourist immer noch auf den Fährten von damals unterwegs und suche wehmütig, doch meist vergebens nach Überbleibseln verganger Seemannszeit. Vor einem Jahr schloss die letzte echte Seemannsbar "Northern Ligths" im Yokohama-Chinatown, Mama san war 75 Jahre alt, und es gab dazu noch eine etwas jüngere orginal japanische Barhostess von damals, sie wartete immer noch auf den einen oder anderen Seemann, der ihr die grosse Liebe versprochen hatte.
Jürgen Copians "Salzwassergeschichten" ist eines der Besten in Ihrer gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"
Herzliche  Grüsse aus Tokyo/Tübingen
Rainer Gessmann
Autor von Band Nr. 9  Endstation Tokyo

Band 50 in der maritimen gelben Buchreihe „Zeitzeugen des Alltags“

 von

Jürgen Coprian

Salzwasserfahrten - 2 -

Trampfahrt worldwide

mit

FRIEDERIKE TEN DOORNKAAT

Beginn als Funker ab 1967

Schiffsbilder

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Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

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